Proces w sprawie śmierci Krystiana w Cotoniu. Na drodze stały znaki, które nie wynikały z zatwierdzonej organizacji ruchu

To będzie bardzo długi i wymagający dużej uwagi wszystkich stron proces przed Sądem Rejonowym w Żninie. Jako pierwszy wyjaśnienia składał oskarżony były kierownik wydziału bezpieczeństwa ruchu drogowego i zarządzania ruchem w bydgoskim oddziale GDDKiA. Nie przyznaje się on do żadnych zarzutów. Uważa, że czasowa organizacja ruchu na drodze w Cotoniu jesienią 2019 r. w czasie kończonej wówczas budowy trasy S5 była prawidłowa i prawidłowo zaopiniowana. Na filmie nagranym 3 dni przed wypadkiem widać jednak na drodze, na której zginął Krystian znaki, których według zatwierdzonego projektu być tam nie powinno.

W Sądzie Rejonowym w Żninie odbywa się proces przeciwko 5 osobom - pracownikom Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i A autostrad  Oddział w Bydgoszczy (lub byłym pracownikom) oraz dwóm inżynierom.

Do tragicznego w skutkach wypadku doszło o 5.00 nad ranem. W wyniku czołowego zderzenia samochodu osobowego z busem, zarówno kierowcy, jak i pasażerowie pojazdów zostali przetransportowani do szpitali. Życia siedzącego za kierownicą auta osobowego 37-letniego Krystiana, który sądził najprawdopodobniej, że jedzie drogą dwupasmową, nie udało się uratować.

Tydzień później, 10 listopada na tym samym odcinku drogi zginęła jeszcze jedna osoba - 43-latek, a kilka innych zostało rannych. Ówczesny rzecznik prasowy GDDKiA Oddział w Bydgoszczy Tomasz Okoński mówił wówczas: - 3 października została wprowadzona zmiana w organizacji ruchu na budowie 7 odcinka drogi S5. Ruch na tym odcinku został przeniesiony z dotychczasowej drogi krajowej nr 5 na budowaną drogę ekspresową S5, co nie oznacza, że już jeździmy drogą ekspresową. Kierowcy jadą na placu budowy jednym pasem przyszłej drogi S5 w obu kierunkach, natomiast druga jezdnia nie została w tym etapie oddana do ruchu publicznego. 

W przypadku pierwszej z tragedii, nie dowierzając w brawurową jazdę brata, który w wyniku wstępnych ustaleń policji miał być sprawcą wypadku, spowodowanego ryzykownym manewrem wyprzedania, prywatne śledztwo przeprowadził Marcin Łaziński, prawnik z Australii. Ustalił i udokumentował, że na tym samym odcinku drogi dochodziło wcześniej do wielu niebezpiecznych sytuacji. Jadący nim kierowcy byli przekonani, że znajdują się na drodze dwupasmowej, a w rzeczywistości okazywało się, że lewym pasem mkną auta w przeciwnym kierunku.

Przejmujące zdarzenie miało również miejsce 23 grudnia 2019 r. na wjeździe na MOP Żnin-Zachód. W założeniach organizatorów, czyli GDDKiA miał to być moment radosny, bo chodziło o uroczyste otwarcie drogi ekspresowej S5 od węzła Żnin Północ do granicy z województwem Wielkopolskim. Przemowy notabli jednak zostały przerwane przybyciem Marcina Łazińskiego, brata Krystiana, który zginął w wypadku niecałe 2 miesiące wcześniej. Przybyli też inni członkowie rodziny, którzy wyrazili swój ból przynosząc znicz, a odbyło się to w akompaniamencie żałobnej muzyki w wykonaniu na kobzy. Wówczas to Marcin Łaziński zarzucił GDDKiA oraz wykonawcom złe oznakowanie drogi w czasie, kiedy doszło do tragedii. - Mam właśnie dla was prezent. Dla pana A. (podajemy inicjał nazwiska, gdyż teraz jest on jednym z oskarżonych w procesie przed żnińskim sądem-przypis kg), który podpisał projekt organizacji ruchu. To jest pusta urna. Kto tutaj pustą urnę chce odebrać na następna ofiarę waszego zaniedbania i niekompetencji? Nie umiecie postawić pachołków, a wysłaliście ludzi na śmierć. Myślicie, że można tylko się chwalić tą drogą? Mój brat właśnie skończył w takiej urnie. Przez wasze zaniedbanie, bo nie umieliście postawić pachołków, a nawet jak ja tutaj z Australii przyjechałem, mieliście trzy dni, co ja w tym czasie byłem w prokuratorze, w policji, ostrzegałem was o tym i następna osoba z Poznania zginęła. Zobaczcie. Tu są moi rodzice. Przez was oni syna nie mają. Tu jest Joanna. Przez was ona teraz nie ma swojego kochanka. Przez was ja nie mam brata, mojego przyjaciela. Dziadkowie nawet przyjechali - mówił, zwracając się do celebrujących zakończenie inwestycji. 

Po kilkuletnim śledztwie Prokuratura Rejonowa w Szubinie Ośrodek Zamiejscowy w Żninie postawiła w tej sprawie zarzuty 5 osobom. Przypomnijmy, że oskarżeni to trzej pracownicy GDDKiA w Bydgoszczy - Tomasz O. - naczelnik jednego z wydziałów, Przemysław A. - zastępca dyrektora oddziału oraz Karol J. - członek zespołu projektowego. - Zarzucono im, że nie dopełnili oni obowiązków w zakresie przygotowania i zatwierdzenia tymczasowej organizacji ruchu w miejscu wypadku, przez co działali na szkodę uczestników ruchu, w tym. m.in. tych osób, które uległy wypadkowi, a więc Krystianowi Ł. i innym. Narazili ich przez to na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia, ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Przyczynili się w ten sposób do zaistnienia wypadku drogowego w listopadzie 2019 r., gdzie śmierć poniósł Krystian Ł., a inne osoby odniosły obrażenia ciała - przekazał Pałukom około 10 miesięcy temu prokurator Dariusz Mańkowski, szef żnińskiej prokuratury. Grozi im od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności.

Pod koniec października proces został otwarty. 3 marca br. odbyło się natomiast pierwsze kilkugodzinne posiedzenie sądu, w którym sędzia Michał Kuchnicki wysłuchał obszernych wyjaśnień pierwszego z oskarżonych, Tomasza O. Obecnie nie pracuje on już w GDDKiA. W czasie, gdy doszło do wypadku będącego przedmiotem procesu, Tomasz O. był naczelnikiem wydziału bezpieczeństwa ruchu drogowego i zarządzania ruchem. W treści oskarżenia zarzuca mu się, że nie wypełnił swoich obowiązków nadzoru dopuszczając do wprowadzenia projektu czasowej organizacji ruchu z brakiem oznakowania kierunku znakiem F15 w kierunku Poznania i brakiem jego powtórzeń, brakiem odwołania znaku B25 zakazującego wyprzedzania i brakiem znaku A2 informującego o łuku drogi. W ten sposób oskarżony miał się przyczynić do tego, że Krystian Ł. kierując fiatem bravo i myśląc, że jest na drodze dwupasmowej na pasie jednokierunkowym, podjął manewr wyprzedzania, co skończyło się zderzeniem z mercedesem. W wyniku tego zdarzenia Krystian Ł. poniósł śmierć, natomiast ciężkich obrażeń w postaci licznych złamań i urazu płuc doznał Piotr G., kierujący mercedesem.

Oskarżony nie przyznał się do żadnych, postawionych mu zarzutów i złożył obszerne wyjaśnienia. W GDDKiA w Bydgoszczy pracował od 2008 r. do 2021 r. W tym czasie zdobył wiele kwalifikacji zawodowych i uprawnień w zakresie kierowania bezpieczeństwem ruchu. Od 2014 r. sam jest biegłym sądowym oraz audytorem z certyfikatem ministra, co jest najwyższym uprawnieniem w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

W ramach inwestycji wykonawca miał obowiązek wykonać pełną dokumentację z projektem czasowej organizacji ruchu. Cała inwestycja była realizowana w systemie "projektuj - buduj". Po zaakceptowaniu i zatwierdzeniu projektu wykonawca miał obowiązek wprowadzić go na budowanym odcinku. Do przygotowania opracowania był zatrudniony Michał K., były pracownik GDDKiA w Poznaniu, również w ocenie Tomasza O. specjalista wysokiej klasy i bardzo profesjonalna osoba. Projekt był oceniany przez pracowników wydziału kierowanego przez Tomasza O. - w tym Karola J., który miał przydzielony odcinek 7 budowy - indywidualnie oraz omawiany wspólnie także na spotkaniach. Nikt nie wnosił uwag. Obowiązkiem było uzyskać opinie odpowiednich organów, w tym Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy i Komendy Powiatowej Policji w Żninie. Tam też w ocenie Tomasza O. pracują wysokiej klasy eksperci i z ich strony nie było uwag. Rozwiązania więc zawarte w dokumentacji zostały zaakceptowane, przygotowano protokół i klauzulę zatwierdzenia projektu czasowej organizacji ruchu. Oskarżony był i jest przekonany obecnie, że dokumentacja była prawidłowa i nie zawierała braków. Tak przygotowaną dokumentację przedłożono dyrektorowi oddziału GDDKiA, panu A., który również nie wniósł jakichkolwiek uwag, co z doświadczenia wcale nie było takie oczywiste, gdyż istniało wiele przypadków, w których dyrektor wnosił uwagi, czy zapytania do przedkładanych mu dokumentacji. W tym przypadku tak nie było, co świadczy o dobrym standardzie tego opracowania.

W obowiązkach wykonawcy budowy (czy to bezpośrednio, czy przez podwykonawcę) jest wprowadzić w całości dokładnie takie same rozwiązania, jakie ujęto w zatwierdzonym projekcie. W terenie kontrola, czy tak się stało odbywa się na bieżąco przez objazdy dokonywane przez odrębną komórkę GDDKiA, czyli Rejon GDDKiA. Z wiedzy oskarżonego wynika, że takie objazdy były robione praktycznie codziennie. Dodatkowo niezależne od GDDKiA kontrole musiał robić inżynier nadzoru i też to czynił.

W kwestii umieszczenia znaku F15 Tomasz O. zaznaczył, że nie było takiego obowiązku ponieważ nie mieliśmy tam wówczas do czynienia z drogą dwujezdniową i takowa do oddania S5 w ogóle wcześniej nigdy tam nie funkcjonowała. W tamtym czasie była to po prostu droga jednojezdniowa - dwukierunkowa.

Prokuratura w trakcie śledztwa zleciła sporządzenie dwóch opinii biegłych: z Politechniki Krakowskiej oraz od dr Tadeusza Nawalańca z Poznania. Dodajmy, że oskarżeni zamówili też trzecią opinię biegłych - z Politechniki Bydgoskiej. Jak wyjaśniał na rozprawie Tomasz O., nawet biegli z Politechniki Krakowskiej w swojej opinii napisali wprost, że nie trzeba znaku F15, gdy są już znaki poziome P-4 i P-6, segregujące ruch i znak F15 niczego by nie zmieniał. Także jego powtarzanie, co 200-500 m. A sam wypadek miał miejsce zresztą zaraz na początku, za wjazdem na ten odcinek. Tymczasem brak powtórzeń znaku też ujęto w oskarżeniu.

Sam oskarżony wnioskował o postawienie znaku A-20, żeby on ostrzegał kierowców, iż wjeżdżają na odcinek drogi z ruchem dwukierunkowym. Miał to być znak dobrze widoczny bo ustawiony za rondem dla wjeżdżających z dopuszczalną prędkością 50 km/h. Wypadek miał miejsce w nocy, ale znak był nowej generacji, z folią odblaskową i widoczny dobrze w nocy, nawet często lepiej, niż za dnia, np.pod słońce.

Tomasz O. podkreślił, że w żadnym miejscu w zatwierdzonym projekcie czasowej organizacji ruchu nie zastosowano znaku D3, który by informował o drodze jednokierunkowej, ani też znaków D7, czy D9, które informowałyby, że jest to początek drogi ekspresowej, bądź autostrady. Droga ekspresowa była wciąż w budowie.

Zastosowanie znaku B33 z ograniczeniem do 70 km było tam uzasadnione, gdyż droga ta znajdowała się na przyszłym, prawym pasie trasy S5, ale wciąż takową trasą jeszcze nie była. Wręcz przeciwnie, tam odbywał się ruch także ciągników i maszyn rolniczych oraz jednośladów, a prędkość dopuszczalna 70 km/h pozwalała ominąć wolniejsze pojazdy, bez stwarzania niebezpiecznych zatorów.

Natomiast ta okoliczność, że droga wówczas dwukierunkowa wyznaczona była na przyszłym prawym pasie ekspresówki, gwarantowała też wystarczające warunki widoczności ze względu na geometrię drogi. Łuk był tak łagodny, że stosowanie znaku A2 było nieuzasadnione. Nadmierne oznakowanie może deprecjonować jego wartość w oczach kierowcy i usypiać czujność.

Zmiana organizacji ruchu nastąpiła, jak już wspomnieliśmy 3 października 2019 r., zatem miesiąc przed wypadkiem. Od tej zmiany nie było sygnałów o nieprawidłowościach. Tymczasem w rzeczywistości oznakowanie było inne, niż to założone w zatwierdzonej organizacji ruchu. Oskarżony wyjaśniał to omawiając nagranie wideo zarejestrowane w trakcie jednego z objazdów, konkretnie w ostatni dzień października 2019 r.,czyli zaledwie trzy dni przed tragedią. Oskarżony prosił sędziego o zatrzymywanie obrazu nagrania w konkretnych miejscach i omawiał, jaki znak tam widzimy i czy na pewno wynikał on z zatwierdzonego projektu czasowej organizacji ruchu. Niestety, tak w kilku miejscach nie było. M.in. w jednym ustawiono słupki drogowe w osi jezdni, których w projekcie nie było, w innym miejscu były widoczne znaki, które wjeżdżający mógł zinterpretować, że wjeżdża na S5. Oskarżony nie wie, czy były to znaki już przygotowane, częściowo odwrócone pod kątem docelowego aktywowania oznakowania przyszłej S5. Z wiedzy oskarżonego wynika też, bo wskazywał taką okoliczność któryś ze świadków w postępowaniu, że Krystian Ł. mógł za wyjazdem z jednego ronda zgubić drogę i omyłkowo wjechać na serwisową, Gdy później z niej wyjeżdżał, to pod kątem jego widzenia oznakowanie, jak dla ekspresówki (znak d7, którego nie powinno tam być), mogło być widoczne. Aczkolwiek to wszystko są jedynie przypuszczenia i gdybania, bo nawet kwestia, czy Krystian Ł. wtedy zabłądził, czy nie, też nie jest pewna. W każdym razie w projekcie czasowej organizacji ruchu, nad którego zaakceptowaniem i zatwierdzeniem pracował oskarżony, nigdy nie było żadnych oznakowań o S5, a jedynie czerwone cyfry 5 wskazujące, że to była nadal droga tylko nr 5, nie zaś trasa ekspresowa. Choć - jak zaznaczył oskarżony - nawet jeśli tam znalazło się oznakowanie S5 lub tak to zinterpretował kierowca, nie oznacza to automatycznie, że musi mieć do czynienia na całej długości z dwupasmową drogą, z odrębnym pasem dla każdego kierunku. 

Oskarżony nie wiedział, że znaki były ustawione nie zupełnie tak, jak w zatwierdzonej organizacji ruchu. O tym dowiedział się znacznie później, po wypadku. Przed sądem przyznał, że on akceptował tylko to, co było w projekcie, a gdyby miał on, czy mówiąc ogólnie jego ówczesny wydział i dyrektor GDDKiA zaakceptować to, co postawiono w terenie, to takiej akceptacji z pewnością by nie było. -  My z racji naszej pracy jesteśmy szczególarzami i takie rozwiązanie u nas by nie przeszło - powiedział na zakończenie Tomasz O.

Karol Gapiński